昔の北海道の地図を見ると、至る所に鉄道が走っていることが確認できる。鉄道路線図だけを抜き出しても、北海道の島の輪郭が見られるぐらい．．．それほど多くの鉄道路線があった。これらの路線の多くは明治〜大正にかけて建設され、特に樺太併合後は本州から樺太への路線として、函館−稚内を結ぶ函館本線、宗谷本線（当時は旧天北線経由）が重要路線として整備され、大正時代後期には、現在のＪＲの骨格をなす本線が数多く開業する。 しかしながら、多くの路線は石炭や木材などの物流とそれらの業務に携る人々の移動手段としての視点で計画され、石炭事業の後退や産業の都市集中化で大打撃を受けることになる。また、太平洋戦争による工事中断で一部しか開業できていない枝線も旅客面での問題を抱えることになる。 結局、国鉄再建特別措置法により、問題を抱えたこれらの支線、枝線は第一次廃止対象路線と認定され、その後、採算性の低い長距離路線も廃止対象路線として認定されて行くことになる。残ったのは主に本線と名がつく幹線と札幌、旭川の近郊路線、現在の津軽海峡線への連絡予定線だった江差線のみだった。これに伴い、現在のＪＲ北海道の営業キロ数は大正時代のそれとほとんど変わらないレベルに衰退した。 廃止対象路線の中でも名寄本線の紋別−遠軽の区間では旅客需要があったにも関らず、低収益路線を含む全線存続を誇示したため第３セクター化の機会を逃したり、廃線対象調査における数字のマジックで廃線に追い込まれた松前線など興味深い逸話もある。（同地域は重複２路線があり、江差−木古内−函館を江差線、松前−木古内を松前線として乗降客数をカウントしたため、函館近郊の旅客が上乗せされた江差線が本来需要の多かった松前線を数字的に上まわり、松前線の廃線が決定されるという珍妙な現象が生じた。） 幸運にも存続した路線においても、日高本線など列車の交換設備が減らされるなどして当時の能力を発揮できない路線や、室蘭本線の岩見沢−沼ノ端間など立派な複線非電化区間がそのまま残る宝の持ち腐れのような路線もあるのも面白い現象である。 さて昨今、北海道でも新幹線建設が開始されたが、渡島大野という田舎駅を新函館駅として整備するらしい。これがまた問題で、在来線の同駅を含む七飯−大沼間では下りの全特急列車と一部の普通列車が函館新線とも言うべき藤城線を迂回しているため、物理的にこの駅に停まることができる列車は少ない。すなわち、新幹線駅が開業しても、そこから先の接続をどのようにするのか非常に興味が湧いてくる。仮に頑張って特急を停めても、今まで函館を経由して札幌へ移動していた人の流れが大きく変わり、函館の街が打撃を受けるという新たな問題を生むかもしれない。それを考えると、実は木古内のほうが玄関駅としてふさわしい気がしてくるが、どのように対処するのかお手並み拝見といきたいところである。

１９４４年の国鉄路線図 １９７６年６月現在の国鉄路線図 ２００２年２月現在のＪＲ北海道路線図

参考文献：田中和夫著　北海道の鉄道（北海道新聞社発行）、道内時刻表2002-3、国鉄監修時刻表1976-6、昭和１９年の鉄道路線図と現在の鉄道路線図（塔文社発行）、整備新幹線の今がわかるページ